Publicado en Rojas Villagra, Luis. “Actores del Agronegocio en Paraguay”, Asunción: BASE-IS, marzo 2009.
Sin el sistema o estructura del agronegocio, la producción de commodities para la exportación hubiera sido imposible. Este complejo empresarial es el que da sustento a la provisión de insumos, producción, comercialización y distribución de tales commodities, de ahí que no se pueda entender el porqué de los mismos si no se conoce cómo funciona el agronegocio. En este apartado se intenta dar una visión muy resumida y parcial de la estructura del mismo, enfocado principalmente a cómo opera en nuestro país.
Puede verse en el esquema de la siguiente página, que el sistema institucional oculto detrás de los intereses del agronegocio es complejo y sobre todo económica y políticamente muy poderoso. Lo que la mayoría de nosotros percibe a simple vista son los productores (sojeros, cañeros, ganaderos) y las grandes transnacionales de la agroexportación o semilleros, pero el sistema del agronegocio es algo mucho más complejo que solamente lo que está visible.
El diagrama permite imaginar de manera gráfica la cantidad de relaciones posibles entre los diferentes actores del sistema del agronegocio. Relaciones que son siempre relaciones de poder. De poder político, económico e ideológico/cultural, este último ejercido principalmente a través de la prensa empresarial.
Estos actores intervinientes en el agronegocio pueden agruparse de diferentes maneras, teniendo en cuenta que los que se muestran en el cuadro son solo los que operan dentro del país. Sin embargo, los más importantes son actores internacionales.
Gobierno (ministerios, poder legislativo, poder judicial, ministerio público, políticas implementadas, banca pública, sistema educativo).
Actores “públicos” internacionales
Convenios, acuerdos y pactos internacionales, organismos internacionales, organismos financieros internacionales, embajadas de ciertos gobiernos extranjeros, con los que el gobierno ha firmado compromisos.
Actores privados internacionales
Banca privada transnacional, procesadoras y comercializadoras, la industria biotecnológica, la industria petrolera, la industria automovilística (adaptándose a los agrocombustibles y demandándolos).
Productores, procesadoras y comercializadoras, bancos y financieras, importadores de maquinarias, equipos y tecnología, empresarios del transporte, contratistas de obras públicas, distribuidores y los demás que aparecen en el cuadro.
Todos estos actores apuntan en una sola dirección: control de los recursos naturales, control del territorio con expulsión de poblaciones indígenas y campesinas, control del alimento (el arma política por excelencia), control del aparato estatal y con esto del sistema de toma de decisiones. Se trata de una verdadera ofensiva que adquiere una dimensión geopolítica, como lo afirman Bravo y otros autores (2007)[1] refiriéndose a los agrocombustibles (aunque también es válido por supuesto para el agronegocio en general): “El sometimiento de los sistemas agrícolas locales al modelo industrial y a una demanda energética exógena es una cuestión política que implica relaciones de poder sobre los ecosistemas y los pueblos”.
En el caso concreto paraguayo, puede verse en el diagrama que se presenta, que todos esos actores “que someten los sistemas agrícolas al modelo industrial” son poderosos; se relacionan unos con otros (los bancos financian la siembra, las cooperativas y agroexportadoras garantizan mercados, la prensa bombardea con los beneficios al país de estos empresarios, etc.), se apoyan y controlan las decisiones que toma el gobierno (ya sea con coimas, comisiones, beneficios). A su vez, el gobierno emite ordenanzas, decretos, leyes… realiza otras acciones como reprimir a campesinos, imputar a líderes, etc., en directo beneficio de los diferentes actores del agronegocio. Entender el agronegocio como sistema mundial ramificado en casi todos los países, implica tener en cuenta que la preparación de las condiciones que lo hace –y lo hará– posible y rentable data de bastante tiempo atrás, por lo menos desde que las políticas neoliberales se hicieron dogma y empezaron a implementarse masivamente. Esto es, desde comienzos de la década de los años 80.
Si bien la IIRSA[2] se formaliza recién en agosto de 2000, en una reunión de presidentes de América del Sur llevada a cabo en Brasilia[3], los componentes que van a definirla vienen de años anteriores. Por cierto, esta “iniciativa” (nunca se aclaró realmente de quién) concreta hoy el plan del capitalismo global en materia de infraestructura para esta región del mundo, así como el Plan Puebla Panamá lo hace para México y Centroamérica. No es este el lugar, sin embargo, para entrar a detallar los componentes de este proyecto que tiene como propósito principal garantizar el flujo de mercaderías en todo el territorio sudamericano. En lo que atañe al Paraguay y a la circulación de las materias primas de exportación que se producen (básicamente soja y otros productos en menor cantidad), se hará referencia a continuación, de manera muy resumida, a algunos aspectos que reflejan el modo como la infraestructura del país fue y está siendo preparada para favorecer los intereses del agronegocio. Téngase en cuenta los importantes intereses económicos de diferentes grupos, pero principalmente empresas contratistas (controladas, como se sabe, por empresarios en mayor o menor medida corruptos prohijados durante el período de Stroessner), que ven en los trabajos que supondrá la IIRSA un filón por décadas inagotable de superganancias.
En el año 1965 se crea la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) por Ley 1066/65, que tiene a su cargo en forma exclusiva la explotación de todos los puertos del país y el dragado y mantenimiento de las vías navegables, estableciendo también puertos secos en las principales fronteras con Argentina (Clorinda – Puerto Falcón) y con el Brasil (Ciudad del Este – Foz de Iguazú; Salto del Guairá – Guaira, y Pedro Juan Caballero – Ponta Pora).La ANNP explota también los puertos de Villeta, Concepción y Asunción sobre el río Paraguay, y se encuentra en construcción el puerto de Pilar situado a 90 km aguas arriba de la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná.
Pero con el auge de la exportación de la soja, a principio de los años 80 se establecieron una cantidad importante de puertos y cargaderos privados tanto sobre el río Paraná, como el río Paraguay, que fueron habilitados por la ANNP y supervisados por esta institución. Sin embargo, en 1994 (durante la administración de J.C. Wasmosy) en virtud de la nueva constitución nacional aprobada dos años antes —que prohíbe los monopolios—, se promulgó la ley 419/94 que autoriza el funcionamiento de puertos privados, los cuales pasaron a regirse por esta ley pero bajo la supervisión de la ANNP. Esto se mantuvo hasta el año 2000, cuando los puertos privados pasan a depender de la fiscalización de la Dirección General de Marina Mercante (organismo dependiente del Ministerio de Obras Públicas)[4]. Actualmente, además de los 35 puertos y cargaderos de soja, existen 3 puertos sobre el río Paraguay que manejan el tráfico de contenedores en abierta competencia con la ANNP. Estos se maneja con tasas portuarias rígidas y ha perdido una buena parte del mercado en virtud de que el sector privado maneja las tarifas atendiendo la realidad de la oferta y la demanda. De hecho, los puertos privados en la actualidad controlan el negocio de la agroexportación: “los puertos del norte (de Asunción), Caacupemí y Puerto Fénix, mueven alrededor de 1.500 a 2.000 contenedores mensuales, respectivamente, tanto de importación como de exportación, del total de 5.000 contenedores mensuales que mueve el comercio internacional de nuestro país. “En esta zona de Roque Alonso se concentra el 70 % del movimiento de contenedores de nuestra economía”[5].
Puede apreciarse que el proceso de privatización de los puertos no es en absoluto casual y está estrechamente vinculado a la penetración del agronegocio transnacional en el país. A este respecto, al consultar los proyectos que la IIRSA contempla para los próximos años, pueden encontrarse los siguientes:
• Mejoramiento de la navegabilidad del río Paraguay entre el Apa y Corumbá.
• Proyecto binacional de mejoramiento de la navegabilidad del río Paraguay Asunción – Apa.
• Sistema de comunicaciones del río Paraguay (Asunción-aguas arriba).
• Sistema de predicción de niveles en el río Paraguay (Apa- Asunción).
• Ampliación de Pto. Indio.
• Navegabilidad del río Paraná.
• Rehabilitación del puerto de Salto del Guairá.
• Optimización del sistema de terminales portuarias del Gran Asunción (Accesos terrestres y fluviales, localización
• Proyecto binacional de mejoramiento de la navegabilidad de los ríos Paraná y Paraguay desde Santa Fe a Asunción.
• Sistema de comunicaciones en el río Paraguay (Asunción – Confluencia).
• Construcción del Puerto de Ka’arendy sobre el río Paraná (Natalio).
• Esclusas de Corpus (Proyecto binacional).
• Pavimentación del tramo carretero Pte. Franco – M. Otaño – Natalio y acceso a 9 puertos sobre el río Paraná.
• Proyecto binacional de mejoramiento de la navegabilidad en el Alto Paraná (proyecto Ancla).
• Puerto de Encarnación.
Una revisión superficial de las obras arriba mencionadas evidencia la estrecha asociación entre el agronegocio de la soja y las obras a ser encaradas. Obras, por otro lado, que serán afrontadas con préstamos a ser contratados por el gobierno nacional con organismos financieros multilaterales. En otras palabras, el pago por el incremento de la deuda externa que supondrá la realización de estas obras, será absorbido por el contribuyente paraguayo para ser más fluido el desalijo de la soja del agronegocio desde nuestro país a puertos de ultramar.
De la misma manera, el listado de las obras viales que están planificadas en el marco de la IIRSA se superponen casi exactamente con los territorios de la soja, o con la conexión entre estos y los puertos, fluviales, puentes, corredores hacia puertos de ultramar y eventualmente ferrovías planificadas. Dando una evidente demostración de que la implantación de la infraestructura nacional está diseñada para servir a los intereses de las transnacionales del agronegocio.
En la margen derecha del río Paraná (Canindeyú, Alto Paraná, Itapúa) las obras previstas son:
• Pavimentación del tramo Pdte. Franco-Otaño-Natalio y acceso a 9 puertos sobre el río Paraná.
• Accesos viales a Encarnación.
• Aeropuerto de Encarnación.
• Relocalización de malla ferroviaria (zona de influencia de Encarnación/Yacyretá).
• Mejoramiento ruta IV Encarnación-K.30 Ciudad del Este[6].
• Mejoramiento ruta VI km.30-Cnel. Oviedo (Mejoramiento Ruta 7).
• Mejoramiento ruta I tramo Itá-San Juan Bautista. Misiones (Mejoramiento ruta 1).
• Pavimentación troncal II.
• 2.º Puente Paraguay/Brasil.
En la zona Norte de la Región Oriental, en la que se expande rápidamente la frontera de la soja, además de intensificarse la implantación de ganado para la producción de carne para exportación, figuran:
• Pavimentación del tramo San Estanislao-Puerto Rosario.
• Pavimentación del tramo Santa Rosa-Puerto Antequera.
• Pavimentación de la ruta Concepción-Vallemí.
En cuanto a la continuación de los corredores bioceánicos a través del Chaco, están previstas las obras de:
• Puente Murtinho/Carmelo Peralta.
• Estudio de factibilidad para la pavimentación tramo Pozo Hondo / Carmelo Peralta (Chaco).
• Mejoramiento de caminos troncales.
Hacia el sur de Asunción:
• Pavimentación del tramo Villeta-Alberdi (y su continuación a Pilar).
• Construcción del puente Ñeembucú/Chaco (Argentina).
Según un estudio, las proyecciones de la distribución de la red vial para el período 2005-2025 (en kilómetros) es la siguiente:
Estas cifras resultan dudosas, ya que el total de los tres años suma 60.000, lo cual significa que en 20 años no se construirá ni un solo kilómetro de nuevas rutas.
Fuente: MOPC (2005) Diálogo sobre Gestión Vial en Paraguay, Asunción, junio
Otro dato proveído por el mismo trabajo ministerial es que las inversiones viales que estaban previstas y con financiamiento para el período 2006-2009 por grandes grupos de obras, era la siguiente:
Si se exceptúa a la franja costera (que por cierto también sería aprovechada como corredor Norte para el acceso al puerto de Asunción), el endeudamiento del país para corredores viales —según esta fuente— que servirían a los propósitos del agronegocio, alcanzaría la suma de US$ 900 millones, suma que deberá ser pagada por todos los contribuyentes del país.
- Bravo, Elizabeth et al. “Los biocombustibles, una solución ¿para quién?” en Agrocombustibles, Argentina, frente a una nueva encrucijada. Rosario: Programa Argentina Sustentable, 2007. ↑
- Ver www.iirsa.org. ↑
- Según Zibechi, R. (2009) “Mirar más allá de coyunturas”, www.rebelion.org, 14-0209, este proyecto fue “encabezado por la burguesía brasileña, que tras el desarrollo de interconexiones en infraestructura esconde ‘la apropiación transnacional de los bienes de la naturaleza’”. ↑
- En efecto, por Decreto Presidencial N.º 14402/2001 se designó el 23 de agosto de 2001 a la Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, como órgano de aplicación de la Ley N.º 419/94, para la creación, habilitación y funcionamiento de los Puertos Privados. Esta designación se hizo a solicitud del Misterio de Obras Públicas y Comunicaciones, en la que requirió se deje sin efecto el Decreto Nº 107016/00, de fecha 5 de octubre de 2000, y se designe a la Dirección de Marina Mercante, como órgano de aplicación y cumplimiento de las disposiciones legales que rigen a los Puertos Privados, Disposiciones y Decretos reglamentarios, hasta tanto se determine un Ente Regulador de las actividades portuarias. ↑
- Declaraciones de Francisco Griñó, directivo de Puerto Fénix (Cargill), (www.nuestromar.org/noticias) Fuente: AP.19/10/07. WEBPICKING. ↑
- En un reciente anuncio, el Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) (enero 2008) adelantó que luego del mejoramiento de las rutas IV, VI y I, estos tramos serán privatizados “dada la imposibilidad del Ministerio de disponer de presupuesto para su mantenimiento”.
